Técnicas de conducción

Empecemos con el principio. El GT Turbo, como la mayoria de los coches con carburador, es un poco especial para arrancar (si vienes de coches de inyeccion o de ningún coche anterior). Hay dos procedimientos básicos:

• Si el motor está frio, depende del tiempo:
  • Tiempo muy frio. Tira del starter completamente. No aceleres. Debería arrancar fácilmente, así que simplemente ten cuidado e intenta mantener el motor bajo de revoluciones hasta que el aceite suba a todos los puntos del motor.
  • Tiempo frio. Tira del starter a la mitad (la experiencia y la tensión de cada cable te darán un punto correcto). No aceleres.
  • Tiempo templado. No aceleres y gira el motor de arranque. Cuando parezca que quiere arrancar, suelta la llave de contacto y utiliza el pedal de acelerador suavemente, a pequeños golpes, para mantener el motor en marcha a bajar revoluciones.
  • Tiempo cálido. Lo mismo que antes, pero será más facil mantenerlo.
• Si el motor está caliente, depende de hace cuanto se haya apagado el motor:
  • Muy recientemente (p.ej. 1 min.). Simplemente hazlo girar y funcionará.
  • Recientemente (p.ej. 5 min.). Aprieta el acelerador ligeramente (1/5 de su recorrido) y mantenlo pulsado mientras usas el motor de arranque. Cuando sientas que vive, deja de acelerar para evitar altas velocidades de giro.
  • Hace un rato (p.ej. 15 min.). El sistema antipercolación tendrá que funcionar para dejarte volver a casa. Aprieta el acelerador casi a fondo (3/4) y haz como antes.
  • Hace un buen rato (i.e. 30 min.). Lo mismo que si se apagó recientemente, el sobracalentamiento de haber estado parado habrá tenido tiempo de pasarse.
  • Hace mucho (i.e. 4 hours) Entonces el motor está frio, ¡ver arriba! :-)

Doble embrague

Al cambiar de marcha, la palanca de cambios conecta el engranaje seleccionado del árbol secundario, que está siempre engranado con al correspondiente del primario, con el mismo eje del árbol secundario. El árbol secundario está girando a una velocidad proporcional a la de las ruedas, mientras que el engranaje gira con el motor, al momento de pisar el pedal de embrague, y va frenándose por el rozamiento de los rodamientos y del aceite.

Subir de marcha no es generalmente un problema, puesto que el sistema de sincronizados puede absorber las pequeñas diferencias de velocidad. El árbol primario reduce su velocidad hasta acercarse a la del secundario (y el motor pasa a menos r.p.m. después del cambio de velocidad). Sin embargo, bajar de marcha es mucho más dificil, puesto que el árbol primario debería gira a una velocidad mayor (vas a pasar a más r.p.m. tras el cambio) de a la que estaba girando, lo que no es posible. Es por esto por lo que es más difícil reducir de marcha, requiere más tiempo y castiga más la caja de cambios, acortando la vida de los anillos de sincronizado.

La solución es usar la maniobra de doble embrague. El principio es el de ajustar la velocidad del eje y el engranaje antes de conectarlos adaptando la velocidad del eje primario (y por tanto del engranaje) con una correcta velocidad del motor en punto muerto. Eso se consigue intentando revolucionar el motor justo hasta el punto en que estará en la marcha que pretendes introducir. Este es el punto difícil, pero es cuestión de practica.

Se puede aplicar a subir o bajar de marcha:

• Para reducir, simplemente hay que revolucionar ligeramente el árbol primario, como sigue:

  		Inicialmente, estás acelerando en una marcha (1ª en la figura).
  		Pisa embrague como siempre, pero lleva la palanca a punto muerto.
  		Suelta el embrague en punto muerto. Dale uno (o dos) pisotones al acelerador para darle la velocidad correcta al eje primario. Aquí está el truco, pero es cuestión de práctica.
  		Pisa embrague de nuevo y pon la siguiente velocidad.
  		Como siempre en un cambio de marchas, suelta el pedal de embrague y comienza a acelerar de nuevo.

• Para reducir, necesitarás acelerar el eje primario mucho más. El frenado que se obtiene al reducir no será tan violento, e incluso si aceleras demasiado, el coche no tenderá a frenar inmediatamente, pero el cambio de velocidades será mucho más limpio y rápido por lo que la reducción será más rápida y efectiva. Además, como estás reduciendo la velocidad del coche, es lógico frenar al mismo tiempo. Esto requiere hacer el punta-tacón: Usar el tacón o el lateral del pia para acelerar mientras se frena con la punta, así:

  		Inicialmente, estás frenando en una velocidad (3ª en la figura).
  		Pisa el embrague, sigue frenando y pon el cambio en punto muerto.
  		Suelta el embrague manteniendo la palanca en punto muerto. Sigue frenando. Dale uno (o dos) pisotones al acelerador para conseguir la velocidad del eje primario adecuada.
  		Siempre frenando, pisa el embrague de nuevo y mete la velocidad inferior.
  		Suelta el pedal de embrague. Sigue frenando.

Con un buen oído para ajustar las revoluciones, puedes sentir qué fácilmente se engranan las velocidades, y teóricamente podrías incluso conducir sin usar el embrague. Por supuesto esto es sólo útil si rompes el cable de embrague o algo así...

Punta-Tacón

Cuando necesitas mantener el pie izquierdo en el embrague, frenar y acelerar al mismo tiempo, la única solución es usar el pie derecho para pulsar dos pedales. La forma del acelerador del GT Turbo se pensó para facilitar esto. Hay dos formas de hacerlo, dependiendo de la disposición de los pedales y de la movilidad del tobillo de cada uno :-):

El peligro aquí está en que, cuando haces doble embrague a menudo, cojes el hábito de frenar siempre sólo con la punta, y puede que toques ligeramente el acelerador mientras frenas, lo que obviamente reduce la potencia de frenado del coche. Un separador de pedal de freno podría ser útil aquí, especialmente si usas el lateral del pie.

Freno de mano en curvas

Disclaimer: Estas técnicas de derrapaje evidentemente no están pensadas para uso de calle.

Un problema común con los coches de tracción delantera es que, estando casi todo el peso en el eje delantero, el coche tiende a ser subvirador, especialmente si aceleras a fondo. En curvas cerradas o en una situación de emergencia, un derrapaje controlado del tren trasero puede ser interesante. El freno de mano puede utilizarse para eso, si le das un tirón rápido y lo sueltas en el punto correcto de la curva, cuando el coche está en apoyo. Si estás acelerando a fondo o la curva es lo suficientemente abierta el eje trasero estará demasiado apoyado y el tirón no servirá para nada. Controlar un derrapaje no es trivial, ya que el contravolante y el acelerador deben ser cuidadosa y precisamente manejados para evitar el giro completo o un nuevo derrapaje en la dirección opuesta. Practicar en una superficie abierta y solitaria es una obligación para llegar a coger las reacciones del coche.

Contravolante

Cuando comienza un derrapaje del eje trasero, dependiendo de la velocidad que lleves, el coche comienza a girar (brutalmente) y tenderá a hacerlo hasta los 180°. Si este no es el ángulo deseado, o incluso el derrapaje no era deseado en absoluto, debe aplicarse contravolante. Eso es girar el volante hacia donde el culo va para hacer avanzar el morro también en esa dirección. El volante debe ser girado la cantidad exacta, y es una cuestión de práctica porque deber aprender a 'sentir' la posición de las ruedas. Una vez que el derrapaje está siendo controlado, el volante debe volver sin demora a su posición para evitar un derrapaje en la dirección opuesta que invariablemente te sacaría de la carretera. Una marca como la que llevan algunos volantes deportivos en el punto superior puede ayudar, pero coger el tacto es lo más importante.

Además, la manipulación de los pedales tiene una gran influencia en el derrape. Si frenas, incluso ligeramente, el peso del coche se transfiere al eje delantero y el trasero pierde adherencia (mas derrape) mientras que si acelera, aparece el fenómeno opuesto: menos derrape (y tal vez incluso subviraje).

Volantes lentos necesitarán mucho giro, lo que puede ser difícil de dar rápidamente. El GT Turbo tiene una dirección relativamente directa, así que manos rápidas y práctica en una superficie abierta y libre es todo lo que se requiere.

Pie izquierdo

Disclaimer: Estas técnicas de derrapaje evidentemente no están pensadas para uso de calle.

Esta es la técnica más difícil. Cuando tienes el coche en una curva rápida, en apoyo, al límite de adherencia, un frenado ligero es todo lo que se necesita para comenzar un derrapaje controlado del eje trasero. Dejar de acelerar puede ser una forma de lograrlo, pero una mejor transferencia de peso al eje delantero se logra si, mientras que mantienes al motor tirando desde el eje delantero, usas el pie izquierdo para frena, como se indica:

Al principio es difícil conseguir la presión adecuada, puesto que el pie izquierdo está acostumbrado a apretar a fondo el embrague, pero puedes aprender a ser sensible con él tanto como eres con el derecho, simplemente asegúrate de que no haya coches detrás tuyo cuando hagas tu primer intento! :-)