Page technique: les freins

Quelques points à connaître:

• Les différents compromis que l'on peut voir peuvent mentionner mise en température, ou une zone de température. Ceci s'explique par le fait que les plaquettes ne peuvent pas être conçues pour un freinage optimum à toutes les températures. Lors d'un fort freinage, comme en compétition, les plaquettes peuvent atteindre 700°C, et c'est pour cette raison que certaines plaquettes spécifiques à un usage intensif, ont besoin d'être "pré"-chauffées. Elles ne freinent quasiment rien à froid mais on un très bon comportement à chaud. Il faut faire attention avec ceci, car même si on sait qu'on freine fort, les plaquettes peuvent être chaudes rapidement dans un long freinage à haute vitesse, comme on peut ne pas y compter dessus et s'abîmer le parechoc au premier freinage au premier feu de bon matin!

  Il est donc intelligent de choisir des plaquettes qui ont un bon grip à froid plutôt que de prendre le dernier jeu de compétition pour un usage journalier...

• Les jeux de plaquettes hautes performances s'usent plus rapidement que les classiques, car ils sont plus tendres

• Le plus gros effort de freinage se fait toujours à l'avant, ce sont donc les freins avant qui mériteront d'être améliorés. Dans tout freinage fort, le limiteur de freinage limitera la pression effective du liquide de frein qui agit sur les plaquettes arrières, et donc, ça n'a pas beaucoup de sens de vouloir améliorer le freinage arrière en y mettant de meilleures plaquettes, mais en étant un perfectionniste, quand on passe à un jeu de plaquettes avant de hautes prestations, il faudrait installer le même modèle à l'arrière ou régler le limiteur de freinage pour retrouver la bonne répartition de freinage AV/AR.

Les disques de freins chauffent beaucoup si on les utilise de manière intensive (ce n'est pas rare de voir des disques portés au rouge en rallye, par exemple). Ils sont étudiés pour dissiper beaucoup de chaleur (les ventilés sont beaucoup mieux pour ça, et c'est pou cela que les disques avants du GT Turbo le sont), mais il y a toujours une limite.

Le problème avec la chaleur, c'est que le liquide de frein commence à bouillir et ça introduit de l'air dans les conduites de freins: on parle alors de 'fading', de liquide, une diminution progressive de l'efficacité de freinage qui se perçoit comme une sensation spongieuse au niveau de la pédale de frein.

Un autre effet des hautes températures excessives est le 'fading' des plaquettes, quand on dépasse leur température de fonctionnement normal (cela dépend bien évidemment du matériel avec lequel elles sont faites), le coefficient de frottement diminue. Dans ce cas, on note également une diminution de la puissance de freinage, mais cette fois, la pédale reste dure. De plus, les plaquettes peuvent se glacer, ce qui les rend HS pour toujours.

Choisir un liquide de frein

Il faut prendre en compte que:

• Comme règle générale, ne jamais mélanger deux liquides de freins différents.
• La qualité d'un liquide de frein augmente avec sa résistance à la compression et son point d'ébullition. Le DOT 4 est de meilleure qualité que le DOT 3, et le DOT 5, prévu pour les véhicules avec ABS, est meilleur que les deux autres.
• Il y a des liquides réservés à la compétition (séries 550, 600). Leurs caractéristiques sont très bonnes, leur point d'ébullition est extrémement loin... mais il faut les changer toutes les trois courses car ils sont hygroscopiques: ils absorbent l'humidité jusqu'à un certain point et après, leurs caractéristiques dégringolent. Si on ne pense pas changer le liquide tous les mois, je ne recommenderai pas de les utiliser.