La versión Copa

Esta página trata de las modificaciones de la versión Copa, como se corrió en los campeonatos nacionales organizados en Europa (al menos en Alemania, Italia, Francia, Suiza, España y Reino Unido, que yo sepa). La competición tuvo lugar entre las copas R11 Turbo y Clio 16v, y la primera carrera tuvo lugar en el circuito Bugatti en Mans, Francia, el 2 de Mayo de 1986. Disclaimer: Estas modificaciones están evidentemente pensadas para uso exclusivo en circuito cerrado.

Motor

• El sistema de chavetas de las válvulas con dos acanaladuras está estudiado para un régimen máximo de 6500 r.p.m.. En caso de sobrepasar frecuentemente ese límite, se aconseja reemplazar periódicamente las chavetas de las válvulas. Para los modelos de 1985 y 1986 se permite montar válvulas con chavetas de tres ranuras.
• Se aconseja eliminar las juntas de las guías de las válvulas.
• Patín para evitar que salte la correa.
• Soportes motor de mayor dureza, sin soporte limitador.

Lubricación

• Carter inferior tabicado para evitar movimientos del aceite y eventuales tomas de aire de la bomba.
• Modificar el circuito de reaspiracion de los vapores de aceite según el esquema siguiente: A=Aire libre, D=Diámetro 16 mínimo.

  Todos los otros manguitos, ajustes y soportes, así como el decantador, pueden ser suprimidos.

Alimentación y escape

• Relé taquimétrico situado en el compartimento de los fusibles: Supresión autorizada.
• Carburador:
  • Reenvío de la bomba de aceleración: Puede producirse un contacto entre el extremo de la palanca 2 y el aislador 3 situada entre el carburador y el colector de admisión. Para solventar este problema, se recomienda deformar ligeramente la palanca 1 fijada sobre el eje de la mariposa, y limar el aislador 3 exteriormente para aumentar el juego con la palanca 2 (ver esquema abajo).
  • Mariposa de arranque en frío: Para impedir su movimiento a alto régimen, está permitido inmovilizarla intercalando una arandela plana entre la palanca de mando y el eje de rotación, en lugar de la arandela de origen. (?) Se autoriza la supresión del cable de mando, su camisa y la pata de fijación sobre el carburador.
  • Muelle de retorno del acelerador: Se puede poner en el interior del muelle una pieza de caucho para impedir que vibre y eventualmente se rompa.
• A fin de facilitar los controles técnicos de conformidad del tarado de actuador, es obligatorio hacer un corte en la pantalla térmica de origen.
• Transformación opcional: Reemplazar la pantalla térmica de origen por la de un Renault 11 Turbo. En ese caso es necesario suprimir los manguitos y soportes atornillados del circuito de refrigeración del colector de admisión y agrandar a diámetro 8 mm los tornillos de fijación de las dos escuadras.
• Para obtener una refrigeración óptima del aire de admisión, se autoriza a bloquear la trampilla termostática del intercambiador aire-aire en posición de abierta.
• Suprimir el filtro de aire para mejorar la velocidad del aire de admisión y favorecer así la respiración del motor; en ese caso, montar un tubo terminado en un tamiz que tome al aire directamente de la rejilla delantera.
• Se debe simplificar el circuito de pilotaje del turbo para mejorar su tiempo de respuesta según el esquema siguiente. Atención, es necesario verificar posteriormente y reajustar la presión de sobrealimentación. Todos los orificios no utilizados deben ser perfectamente taponados, salvo el segundo del actuador del turbo que debe ser dejado al aire libre.

  	Montaje de origen
  	Montaje modificado
  Leyenda: 1) Cuerpo del carburador, 2) Cabeza del carburador, 3) Actuador del turbo, 4) Hacia el codo de escape, 5) Vástago de reglaje del actuador.

• Ajustar la presión de soplado del turbo como se indica. Se utilizaron diferentes presiones desde 690 ± 30 mbares (10 ± 0.53 psi) para un desplazamiento del vástago de 0.38 ± 0.02 mm hasta 1000 mbares (14.5 psi) para 0.5 mm a lo largo de los años.
• Escape para circuito Devil: salida lateral, protegiendo bajos contra las llamas mediante una chapa.
• Planificación autorizada de los planos de contacto del colector de escape según las flechas.
• El depósito auxiliar de combustible puede utilizarse como nodriza modificando los tubos para conseguir un mejor flujo de combustible a la bomba de gasolina.

Refrigeración

• Mover el vaso de expansión y su soporte al otro lado del cortafuegos, al sitio previsto para el gato. A fin de aumentar la presión de llenado del circuito de refrigeración, fijar el vaso lo más alto posible, mientras permita el cierre completo del capó. Realizar el circuito de refrigeración como se esquematiza abajo. Atención: para los primeros modelos, tener cuidado de colocar la T (salida de la bomba de agua - calefacción - vaso de expansión) en el punto más alto del manguito de entrada a la calefacción.

  Fase 1	Fase 2
  Leyenda: 1) Bomba de agua, 2) Radiador, 3) Pie del carburador, 4) Colector, 5) Dispositivo de calefacción (Aerotermo), 6) Vaso de expansión, 7) Turbo, 8) Vaso desgasificador.

  Se puede suprimir total o parcialmente el circuito de refrigeración como se muestra en las figuras.

  Este vehículo no tiene grifo de aerotermo. No obturar sus canalizaciones, pues contribuyen a la refrigeración del motor.

• Hacer un agujero de 3 mm de diámetro en el termostato y posicionarlo en la parte superior para que el aire pueda pasar cuando se produce un rellenado. Se puede igualmente quitar la parte central del termostato o incluso el termostato completo; aunque autorizado, esta solución no se recomienda (Riesgo de cavitación en la bomba de agua y caudal demasiado rápido en el radiador).
• Antipercolación: Funcionamiento permanente autorizado. En los coches de fase dos, se puede suprimir la alimentación de aire al el conducto de admisión y el circuito de la electroválvula de control.

Encendido

• Presostato de seguridad del motor: Conexión opcional y supresión autorizada.
• Los cables del captador de posición angular pueden ser invertidos para ganar 4º de avance.
• Sobre los modelos anteriores al año 89, se autoriza a desplazar el módulo de encendido electrónico al otro lado del cortafuegos.

Cambio

• Embrague con mecanismo de mayor tarado, tipo 200 CP 465.

Frenos

• Tomas de aire en el parachoques delantero para dirigir aire fresco hacia los frenos.
• Se autoriza montar la válvula antiretorno del servofreno sobre el conducto de alimentación del servofreno para alejarla de la radiación térmica del turbo.
• Se puede desconectar la realimentación de compensador de frenada del tren trasero, modificar o cambiar el muelle por otro sistema de reglaje.

Suspensión y dirección

• Modificación de la caida delantera: -2º30' / -2° dependiendo de la altura al suelo. Este reglaje específico se obtiene mediante una excéntrica sobre los puntos de fijación superiores de la mangueta. (La inclinación de los amortiguadores queda idéntica a la de serie).
• Amortiguadores delanteros y traseros De Carbon, tarado Coupe.
• Muelles delanteros: mayor rigidez.
• Avance: 1° / 2°. Modificación por desplazamiento de los silentblocks de los triángulos.
• Montaje de abrazaderas atornilladas a cada lado de los puntos de fijación de la barra estabilizadora delantera para limitar los desplazamientos laterales.
• Supresión de la brida antivibraciones de la barra estabilizadora delantera.
• Cremallera de dirección directa, con relación de desmultiplicación 19.5/1.
• Llantas de chapa, de marca Michelin, 5.5 B 13 con salida exterior de 16 mm (Las vías delantera y trasera se aumentan en 40 mm).
• Neumáticos:
  • Seco: Michelin slicks 16/53 - 13 (@2.3 bares -33.3 psi-)
  • Mojado: Michelin MXV 195/55 R 13 H (@2.0 bares -29 psi-)

Carrocería

La publicidad obligatoria, los números y el nombre del piloto (espacio 1) los entregaba la organización tras las verificaciones técnicas en la primera carrera. Los espacios marcados como 2 era libres para los participantes.