Un punto importante en los motores sobrealimentados es la temperatura del aire de admisión. Cuando la turbina no está girando lo suficientemente deprisa para comprimir el aire, como en cualquier coche, el problema se reducc a la temperatura del aire de entrada. Sobre el filtro de aire hay una trampilla que decide de dónde se toma el aire, frio desde la rejilla (si la temperatura del aire es mayor de 32°C), caliente desde los alrededores del colector de escape (si la temperatura del aire es menor de 26°C), o una mezcla de ambos (entre medias).
Hay una cápsula cilíndrica que controla la trampilla. Esta llena del algo que se expande con el calor, pero, con el tiempo, gradualmente pierde eficiencia, dejando de cerrar completamente la entrada de aire caliente a 32 °C. Pero es sencillo ajustarlo de nuevo.
Lo primero es llevarse la tapa del filtro de aire al completo a casa. Mete un cubo en la bañera y llénalo con agua caliente y fria hasta que tu termómetro médico alcance 32°C. Sumerge la tapa en el agua, simplemente asegurándote de que la cápsula queda totalmente sumergida, espera cinco minutos, y controla de nuevo la temperatura del agua. Entonces afloja la tuerca que une la trampilla a la varilla y aprietala de nuevo en el punto en que la entrada de aire caliente (la de menor diámetro) esté completamente cerrada.
Es interesante dejar que el coche tome aire caliente, en tiempo frio, pero otra opción más radical es quitar la trampilla directamente y cerrar la entrada de aire caliente para siempre, o redirigir el tubo para que tome también aire frio.
El sistema de entrada de aire de origen obliga a este a pasar a través de un tubo bastante restrictivo y un después a pasar por un filtro de aire de papel. En los motores con turbo esa restricción no es tan importante, porque la turbina del turbo es en sí misma el cuello de botella de la admisión del motor, pero hay una forma de reducir la restricción que impone el filtro de aire: El kit de admisión directa. Es un filtro cónico de aceite con un codo que se atornilla directamente en el turbo, quitando la caja del filtro de aire (No confundir con los elementos filtrantes de altas prestaciones que están en el mercado). Usualmente incluyen la entrada para el manguito de reaspiración de vapores de aceite.
La ganancia de potencia debería estar en la zona de los 3-78 cv, pero la principal diferencia que se nota es un sonido de SHHHH en cuanto el turbo comienza a soplar. ¡Es agradable sentir el turbo así!
La controversia aquí comienza con el hecho de que el aire que se respira proviene de bajo el capó de detrás del intercooler, estando más caliente que el aire exterior. Es cierto que su posición no es la mejor, pero si piensas que cuando el turbo está en funcionamiento y el intercooler está calentándose, el coche está en movimiento y hay flujo de aire... Y no olvides que la caja del filtro de aire de origen es metálica y se pone muy caliente de estar al lado del turbo, así que calienta el aire que pasa por ella...
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Compra una admisión directa. Yo instalé el kit JR (azul), pero hay otra marcas, como Pipercross, Green, K&N (Fuera del Reino Unido venden como admisión directal algo que es solo un elemento filtrante de recambio)... |
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Para mejorar la entrada de aire fresco al sistema, puedes usar la toma de aire de origen para hacer una entrada de aire fresco. Compra tubo aluminizado flexible de 70 mm Ø y quita los cuatro remaches que mantienen el de origen unido a la toma de aire frio sobre el intercooler. Corta una cantidad suficiente de tubo (20 cm debería ser suficiente, depende de la capacidad de extensión del tubo) y usa una abrazadera para montarlo en la toma de aire. La foto muestra el kit JR y el tubo de entrada de aire frio casero, pintado en negro por el rendimiento térmico (y el aspecto del compartimento motor :-) ). |
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| Este tipo de filtros de aceite duran más que los de papel de origen porque
pueden limpiarse. Pero si no quieres acabar con un flujo de aire muy pobre
y el consiguiente aumento de consumo se requiere una limpieza más frecuente.
Dicen que pueden hacerse 10.000 km, como con un filtro de origen antes de
cambiarlo, pero me encontré el filtro bastante taponado con solo 7600 km,
y ¡no fueron hechos por zonas polvorientas en absoluto! Así que yo
recomendaría limpiezas cada 5000-6000 km.
El procedimiento de limpieza, como dice el fabricante, comienza por quitar el filtro y limpiar las partículas mayores externamente, golpeando suavemente y cepillando la parte exterior (1). Después sumerge 3/4 de las paredes del filtro en una solución jabonosa especial (2) para facilitar la limpieza de las partículas más pequeñas, y límpialo con agua (3) desde dentro hacia afuera (en el sentido opuesto al aire). Finalemnte, debe aplicarse una capa uniforme de aceite especial (4) en el filtro. |
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Cuando el turbo está funcionando, por la compresión se calienta el aire de de adimisión. Queremos comprimir el aire para que llenemos el volumen de los cilindros con más aire (y añadimos más gasolina, para conseguir explosiones más poderosas) pero no queremos el efecto secundario de conseguir aire más caliente, así que usamos un intercooler para enfriarlo utilizando el aire exterior.
De nuevo, hay una trampilla termostática que abre un "atajo" al al intercooler cuando el aire no está suficientemente caliente (hasta 43°C) o lo cierra (desde 47 °C).
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El propósito este sistema es el de, en tiempo frio, si el aire
exterior es muy frio (incluso asumiendo que viene de calentarse de alrededor
del colector de escape), no se pierda el calor producido por la turbina
al hacer pasar al aire por el intercooler.
Pero recordemos cómo esas cápsulas termostáticas tienden a dejar de funcionar con el tiempo, y pensemos en como el aire evitará pasar a través de un largo y difícil camino a lo largo del interior del intercooler si pueden encontrar un camino más corto y fácil por una trampilla abierta. Y ahora no hay un ajuste sencillo de ésta, así que si no se hace algo, puede no estarse usando el intercooler Ademas de esto, en cambios rápidos de utilizar y no utilizar el turbo, como yendo rápido por ciudad o en algunas carreteras de montaña, la trampilla nunca sería capaz de abrirse y cerrarse tan rápidamente, así que el aire no podría ser correctamente enfriado. Usando el turbo continuamente en tiempo cálido, como en autopistas, una trampilla parcialmente abierta reduce mucho el enfriamiento del aire. Así que puedes decirle adiós a la dichosa trampilla... |
Saca el intercooler del coche, y cuidadosamente desmonta el cuerpo superior de plástico levantando las pestañitas de aluminio con un destornillador. Tómate un minuto para pensar en cómo la pestaña trabaja, dónde está el puente y cómo debes mantenerlo cerrado (para que no cierres el intercooler...). Es un poco complicado ver como los dos muelles se combinan para funcionar: uno hace que el puente se abra, trabajando contra la longitud de la cápsula, y el otro evita que la trampilla se rompa una vez que está totalmente cerrada y la cápsula aún se está dilatando.
Yo hice una pieza cilíndrica de plástico que inserté entre la cápsula y el eje que mueve la trampilla, de modo que el eje mantiene el puente cerrado siempre (era realmente un poco mayor, para que el segundo muelle mencionado arriba empujara un poco).
La pieza estaba hueca para dejar que el brazo de la cápsula se moviera dentro de ella, manteniéndola en su sitio. Pon una abrazadera de plástico alrededor del eje y el muelle grande para asegurarte que no salte con las vibraciones, porque ahora no queda retenido por el brazo de la cápsula.
Vuelve a montar el cuerpo superior del intercooler, teniendo cuidado con la junta, dobla las pestañitas de aluminio de nuevo y ¡listo!
Si no cierras herméticamente el intercooler, podrías escuchar o no fugas de aire, pero estarás haciendo trabajar al turbo de forma extra para compensar la fuga y eso definitivamente ¡reducirá su vida!
El único inconveniente de esta modificación es que, en tiempo muy frio, especialmente si no estás utilizando el turbo, el aire "caliente" que se tomara desde la pantalla del escape se enfriaría en en intercooler, como si hubiese sido tomado de la rejilla. Pero, que demonios, ¿Quien tiene problemas de sobreenfriamiento con el GTT?
Para competir en la Copa, Renault sugería hacer esto simplemente atornillando un tornillo a través del lateral del intercooler mientras estaba el puente cerrado para no dejar bajar el flap nunca más...
Los intercoolers tienden a reventar, especialmente bajo presiones de sobrealimentación elevadas. Pueden conseguirse recambios totamente metálicos, pero para hacer el de serie más resistente, puede reforzarse con una o dos abrazaderas largas de plástico.
Procedimiento:Necesitas quitar el intercooler o bien sólo la rejila y aflojarlo. Simplemente apriétalo en sentido vertical con una o dos abrazaderas fuertes. Sería un buen momento para chequear las pestañitas metálicas que mantienen las los extremos de plástico (ver flechas) en su sitio, y quizás apretarlas cuidadosamente con un martillo y/o unos alicates. Notas:Si sacas el intercooler, piensa que la pintura negra mejoraría su capacidad de radiación de calor. |
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Circuito de pilotaje del turbo de la Copa
Se supone que el circuito de pilotaje del turbo de la Copa ofrece un tiempo de respuesta mejor. Además, si quieres instalar una válvula de sangrado necesitas este sistema, porque el de doble tubo de actuación del wastegate compensaría la fuga.
Estos son el sistema de pilotaje del turbo de serie y el modificado:
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Cómo hacerlo fácilmente:
Después de cambiar el sistema, tienes que reajustar el vástago del wastegate, o la presión de turbo se quedará demasiado baja. Se necesitan al menos tres vueltas (acortando el vástago) para volver a la presión de origen de nuevo.
Recomiendo utilizar tubo nuevo de 1/4" fuel/emission para no tener que retocar los tubos de origen. Además, ¡se consigue tubo nuevo y más fiable!
Puedes sentir como, cuando medio levantas el pie del acelerador para reducir la velocidad, la presión de turbo no baja tan rápido, el turbo sigue girando algo así que si pisas de nuevo tarda menos en volver a girar a su velocidad máxima.
Ajustando la presión de soplado mediante el actuador
Para ajustar la presión de soplado de nuestro amigo Garrett T2, simplemente atornilla / desatornilla el vástago del actuador del wastegate. Cuanto más corto sea, más presión se necesita para abrir la wastegate, y por consiguiente hay más presión de turbo. (ten cuidado si estás subiendo la presión)
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Procedimiento:Quita o al menos afloja la pantalla térmica del turbo para acceder y quitar el clip (a) que mantinene el vástago (b) en el brazo de la wastegate. Afloja la tuerca (c) y quita el vástago de la wastegate. Usa un par de buenos alicates para sostener la zona roscada (no la dejes girar demasiado para no dañar la membrana interna del actuador) y gira el vástago. Usualmente tiene dado un punto para evitar que la gente cambie el ajuste, así que ¡taládralo antes de girarlo! Monta el clip y da una vuelta de prueba. Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deberían aumentar la presión en sobre 0.2 bar (3 psi), pero es un asunto de ensayo y error. Cuando finalmente tengas la presión de soplado deseada aprieta la tuerca, monta la pantalla térmica de nuevo y ¡listo! Notas:Ten cuidado con el actuador y el vástago para no doblarlos o dañarlos de ninguna forma porque se pueden inutilizar fácilmente. |
Ajustando la presión de soplado del modo Renault
Usando equipo especial, Renault sugería ajustar la presión de soplado de este modo, para evitar la parte del 'ensayo y error' :-).
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Monta las siguientes herramientas:
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Método de ajuste:
Instalando una válvula de sangrado
Puedes montar una válvula de sangrado para ajustar la presión de soplado sobre la marcha. Para que la fuga en el actuador funcione, debes pasarte al sistema de pilotaje del turbo de la Copa. De otro modo la fuga a un lado del actuador se compensaría con el otro lado (ten cuidado si estás aumentando la presión de soplado)
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El sistema neumático usual, un tubo con una válvula que se puede poner en el compartimento motor o en el salpicadero no es malo, pero yo he intentado un sistema electroneumático. Electroválvulas que abren y cierran fugas y permiten diferentes niveles de soplado. El principio de montaje es el mismo. Procedimiento:En el sistema de pilotaje del turbo de la Copa hay sólo un tubo de presión que controla el wastegate. Inserta tantas Ts como fugas quieras, y usa más tubo para llevar el aire a las electroválvulas. Un interruptor convenientemente colocado en el salpicadero te dejará abrir las válvulas al aplicarlas +12V. Los diámetros de salida de las válvulas deben estar calibrados para obtener la fuga correcta. Como indicación, usando tubo de 1/4", válvulas de 3 mm Ø producirían una fuga que subiría en 0.15 bar (2.2 psi) la presión de soplado. De momento estoy usando dos electroválvulas de Peugeot. Consigo máximas presiones de soplado de 0.62 bar (9 psi) con todas cerradas, 0.75 (11 psi) con una abierta y 0.9 (13 psi) con ambas abiertas. Y ¡he dejado espacio, cables, etc... para una tercera! :-) |
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He intentado tomar tiempos para comparar (malamente y con un reloj de pulsera) en una recta de longitud desconocida. Comenzaba parado y hacia un arranque tranquilo en 1ª, luego 2ª y 3%ordf; con cambios a 4500 rpm y al final algunos metros en 4ª. Las diferencias no son muy impresionantes, debería probar de nuevo con salida lanzada para evitar diferencias debidas al embrague al arrancar. De todas formas el coche es perceptiblemente más rápido cuando se abren las válvulas!
| Presión de soplado | Tiempos | Tiempo medio |
| 0.62 bar (9 psi) | 13.12 s. | 13.12 s. |
| 0.75 bar (11 psi) | 12.93 s., 12.34 s. | 12.69 s. |
| 0.90 bar (13 psi) | 12.98 s., 12.44 s., 12.32 s., 12.23 s. | 12.49 s. |
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Es típico usar dos o tres válvulas iguales. Puede usarse un conmutador giratorio para abrir las válvulas en cadena. La primera posición corta la corriente a cualquier válvula. La segunda aplica +12V (+) a la primera válvula (1). La tercera aplica +12V a la segunda (2), y mediante un diodo (ánodo a la posición de la tercera, cátodo a la de la segunda) a la válvula anterio, y así siempre (La figura muestra un circuito de tres válvulas con un conmutador de cuatro posiciones) Cualquier circuito de válvulas de sangrado debe hacerse con seguridad, una fuga total en el circuito significaría una wastegate completamente cerrada y, si el presostato de seguridad no corta, presión máxima de soplado y un motor reventado. |
Librándose de los gases de escape
El silencioso de serie del GT no es muy restrictivo (contiene lana de vidrio en lugar de tabiques de chapa). Además, en motores con turbo eso no es muy importante, porque la turbina del turbo ya constituye el cuello de botella del sistema de escape. Es siempre bueno mejorar, incluso en pequeñas cantidades, pero ¡no esperes un gran aumento de potencia con un silencioso!
| Compra un silenciono de altas prestaciones. Como los silenciosos tienden
a oxidarse y necesitan reemplazo periódico, hay mucha oferta para elegir.
Encontré un Momo Corse de oferta con una salida redonda de 90 Ø.
Tiene buena pinta, pero el sonido es muy parecido al de origen (y mucha
gente elige su escape basándose en el ruido. Vimesa, Devil o
Remus desde luego que suenan bien). Los sistemas completos o silenciosos
de acero inoxidable cuestan el doble de uno normal, pero ¡deberían durar
más dos veces mas!
Los silenciosos suelen contener lana de vidrio y necesitan un rodaje para que se asiente y tomen su sonido definitivo, por lo que suenan demasiado poco al principio. |
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El desmontaje del silencioso viejo es una tarea difícil y requiere tiempo y paciencia para no arruinar el tubo de escape y dejar una fuga para siempre. Ten en mente que el silencioso que quitas no sirve ya para nada y corta el tubo cuidadosamente. Gíralo y ayúdate con un martillo en él (¡no el el tubo que se va a quedar puesto!)
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¿Has notado, incluso con el silencioso de origen, un ruido al tomar un bache en la carretera, mayor cuanto más gente haya en el coche? Es el típico toque entre el eje trasero y el codo del silencioso. El soporte trasero de origen, que deja mucho peso apoyado en el tubo, no es suficiente. Pero muchos silenciosos nuevos traen otro soporte adicional que se deja sin utilizar... así que ¡usémoslo para fijarlo también y evitar el molesto ruido! Es tan fácil como conseguir un tornillo con cabeza de gancho y dos tuercas, taladrar la chapa que sostiene el limitador de frenada para fijarlo, usar una goma (la misma que utiliza el antiguo Renault 5 para el soporte del escape trasero) y ajustar la longitude del tornillo. Espero que cojas la idea, porque mi cámara fue incapaz de enfocar mejor (lo siento :-( ). |
El ruido que se consigue en un GT sin silencioso es bastante agradable (para mi gusto, por supuesto), y solo puede ser un poco molesto cuando hablamos de viajar más de 400 km. Pero si estás pensando en eliminar el silencioso, no dejes el tubo de escape como está y compra o fabrícate una salida lateral o trasera, porque pueden salir llamaradas y no queda muy lejos del depósito de gasolina.
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