Pages GT Turbo d'Alex

Freins

Trucs et conseils : les freins

Fait! Difficult

Un meilleur grip

Intro:

Une partie importante de la puissance de freinage d'une voiture réside dans la qualité des plaquettes de freins. On peut donc améliorer facilement et rapidement le freinage en choisissant le bon jeu de plaquettes.

Mon choix personnel a été Ferodo Racing. Elles se comportent raisonnablement à froid, et ont un grip très ferme à chaud.

Procédé:

Le changement de plaquettes typique: Déconnecter les câbles de témoins d'usure, enlever les vis de guide avec deux clés, extraire l'étrier du support d'étrier et le mettre en sécurité dans le passage d'aile en faisant attention à ne pas abîmer les flexibles de frein. Changer les plaquettes. Mettre en place celle qui a le câble de témoin d'usure à l'intérieur, le câble se trouvant en haut (là où il y a la vis de purge). Pour la repose de l'étrier, il vaudrait mieux utiliser du frein filet pour les vis de guide avec un couple de serrage de 35 Nm (26lbf ft).

Remarques:

Laisser les plaquettes s'adapter au disque sans freiner trop fort au moins pendant les premiers 200 kilomètres, être encore plus patient si l'on change également les disques.

Fait! Difficulté 3/5

Retarder le Fading (1)

Intro:

Le GT Turbo a des freins avants ventilés car lors de forts freinages, les disques atteignent des températures très hautes, mais comme ils doivent rentrer dans des jantes en 13", ils ne sont pas très grands.

On peut réduire la température des disques (et retarder le 'fading') en utilisant des disques percés. Ils permettent une meilleure circulation d'air et un meilleur refroidissement. Un autre effet intéressant est qu'ils améliorent le renouvellement de la surface des plaquettes. (Le poids est également réduit d'un poil!:-)). Une surface rainurée serait mieux adaptée pour cela, mais pire pour le reste des capacités.

Ce sont mes disques percés Brembo Gold :

Disques Brembo Gold

Procédé:

Déposer l'étrier complet en dévissant les deux vis qui sont derrière. L'attacher à la partie intérieure de l'aile pour ne pas abîmer les flexibles de frein. Enlever les vis Torx (T40) et les disques.

Les surfaces de contact du disque et du moyeu doivent être parfaitement propres. Il peut être nécessaire d'avoir à polir un peu. On limite ainsi le voile. J'ai emprunté un micromètre pour faire les mesures finales:

Maximum autorisé: 0.07 mm (0.003 in)
Disque gauche: 0.046 mm (0.0018 in)
Disque droit:0.107 mm (0.0042 in)

La mesure est un peu compliquée à faire, car il faut se faire un support pour le micromètre. Si on est trop loin des valeurs limites, on peut essayer l'autre position du disque (comme il y a deux vis, il peut se mettre de deux manières). Moi, j'ai noté un freinage inégal à basse vitesse qui a disparu une fois que les disques et les plaquettes étaient rodés avec 500-1000 km.

Il faudrait utiliser du frein filet pour les monter.

Remarques

Ne pas essayer de percer les disques d'origine, car la surface du disque a un traitement thermique qui se détériore avec le perçage, et de plus, le disque doit être parfaitement équilibré.

Quand on change les disques, il est recommandé de changer en même temps également les plaquettes. S'il vous plaît, soyez patient avec leur adaptation réciproque, en faisant au moins 500 km sans freinages accentués qui pourraient glacer les petites surfaces de meilleur contact avec les plaquettes.

Faite! Difficulté 4/5

Retarder le Fading (2)

Intro:

Pour réduire le fading qui se produit à cause de l'élévation de température, une seconde approche du problème peut être faite en utilisant un liquide de meilleure qualité. Moi, j'ai choisi le liquide AP Lockheed DOT 5.1

Procédé:

Se munir de deux bouteilles d'un demi-litre, car une purge adéquate du système se traduira par une perte conséquente de liquide. Le renouvellement du vieux liquide par les vis de purge en assure son remplacement mais nécessite ensuite une bonne purge car le système complet se sera rempli d'air. Mettre du liquide neuf par-dessus l'ancien et purger jusqu'à que le liquide qui sorte des purges change de couleur; on obtiendra alors un mélange de liquides (Ne pas appliquer cette méthode si l'on change de type de liquide) mais ceci requiert une purge moins importante.

On peut purger le circuit de cette façon:

Remarques:

Laisser reposer le liquide au moins 24 heures dans sa bouteille avant de s'en servir pour éviter de récupérer les bulles formées pendant le transport.

Il est très important de s'assurer que le système est totalement purgé. C'est sa sécurité personnelle qui est en jeu!

Et le dernier conseil: Faire attention avec le liquide, il adore manger la peinture!

Fait! Difficulté 4/5

Sensation de la pédale

Intro:

Lors de gros freinages, les pressions auxquelles est soumis le liquide dans les étriers sont très fortes. Les conduites de freins sont toutes rigides dans quasiment toute la voiture pour éviter les dilatations, mais il y a certains endroits où ce n'est pas le cas: Les flexibles de freins au niveau de chaque roue. Ceux d'origine sont très épais et devraient être assez rigides, mais on peut améliorer ça!

Procédé:

Se munir d'un jeu de durits renforcés type aviation, en téflon et maillés. Ils sont plus fins, plus robustes et plus rigides que ceux de série. On devrait noter une réponse plus précise au niveau de la pédale.

Comparation des tuyaux Montage final des tuyaux

Remarques:

Laisser les tuyaux dans leur position naturelle. S'assurer qu'ils ne touchent ni les ailes, ni autre chose quand on tourne les roues des deux côtés. Il est intéressant de leur rajouter une protection, ce qui peut être facilement fait avec un protecteur plastique en spirale de câble électrique (ce n'est pas montré sur la photo).

Il faudra remplir le réservoir de liquide de frein et purger le système complet après les avoir installés, comme c'est expliqué au-dessus.

Fait! Difficulté 2/5

Ajuster la pédale

Intro:

Pour faciliter la technique du talon pointe, Renault nous a donné une pédale d'accélérateur longue en forme de L (ce qui me manque énormément quand je prends une autre voiture:(). Mais si on utilise le côté du pied pour accélérer pendant que l'on freine, du moins à mon goût, la pédale de frein s'enfonce trop et on accélère facilement un peu trop, ce qui se traduit par une efficacité moindre du freinage, ou une position non-naturelle du pied pour l'éviter, ce qui implique également un moins bon freinage.

Procédé:

Se munir d'une plaque d'alu épaisse (3mm devraient être suffisants) et commencer à travailler avec la scie, le marteau, et la lime jusqu'à obtenir quelque chose qui ressemble à une pédale. On peut lui donner la forme que l'on veut, mais on peut essayer d'imiter la forme de celle de série. En copiant également les trous, on pourra remettre les couvre-pédale pour dissimuler le truc. On aura besoin de quatre (on pourra faire avec 3 mais il est préférable d'en mettre 4 pour la rigidité) trous dans les coins pour les vis de séparation.

Acheter 4 vis à têtes plates de 6mm, 4 rondelles plates et 12 écrous. Percer convenablement la pédale d'origine à ses quatre coins et utiliser le premier jeu d'écrous pour monter les vis sur la nouvelle plaque (il faudra probablement tout monté libre et serrer une fois tout monté). Un autre jeu d'écrous servirait pour ajuster la hauteur de la tôle avec la pédale, mais j'ai trouvé que la hauteur de mon premier jeu d'écrous était la bonne, je n'ai donc pas utilisé le second jeu. Monter la tôle sur la pédale et utiliser les rondelles et le dernier jeu d'écrous derrière la pédale.

Remarques:

Les premières fois que l'on conduit avec la pédale modifiée, ça fait tout bizarre de lever autant (!) le pied pour freiner, mais en deux ou trois jours, ce sera aussi naturel qu'avant et beaucoup plus efficace!

Séparateur de pédale de frein

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