Trucs et astuces: Suspension et direction

Changer ses roues

Intro:

Les jantes de série en 13 doivent être utilisée avec despneus au profil relativement haut comme 175/65/13 ou 195/55/13, pour éviter d'avoir des développements trop courts. On peut utiliser des profils plus bas en changeant le pneu et la jante et en utilisant des jantes de 14, 15 ou même 16 pouces.

Procédé:

Décider de la taille de la jante et du pneu que l'on veut monter. Remarquer qu'un diamètre total de jante et pneu différent:

• Changera les développements. Des roues plus grandes donneront une meilleure vitesse de pointe (si le moteur y arrive), mais diminueront l'accélération, et vice-versa.
• Changera les indications du compteur kilométrique. Des roues plus grandes feront que une vitesse plus faible sera lue.
• Changera la maniabilité de la voiture.
• Pourra amener des problèmes au niveau des passages de roues. Le GT Turbo touche dans les ailes si on braque à fond en 195/50/15, par exemple, et des jantes en 16 pouces demande généralement une modification des passages de roues arrières.

Ceci est un tableau approximatif pour comparer des diamètres de jante+pneus avec différentes combinaisons pour la largeur, le profil et la jante. Quelques possibilités pour le GT Turbo sont de cette couleur.

En prenant en compte la déformation du flan du pneu, il existe une formule pour caculer la LONGUEUR totale en mm d'un tour de roue pour une LARGEUR(mm)/PROFIL/JANTE(pouces) donné:

LONGUEUR=2*PI*(12,319*JANTE+0.0097*LARGEUR*PROFIL)

J'ai décidé de changer mes jantes d'origines en 13 pouces par un jeu de 15 pouces de Clio Williams acheté d'occasion, en changeant les pneus d'origines qui étaient 175/60/13 pour des 195/45/15.

Le changement de développement résultant est, en utilisant la formule du dessus:

Le résultat est que j'ai un développement jante+pneu un peu plus long, le moteur est ainsi plus relaxé sur autoroute, l'accélération est un peu moindre et le fait d'avoir un profil plus bas durcit la direction et la rend plus précise. Mais maintenant, comme l'a dit quelqu'un, elle ne va pas envoyer un fax avant de passer la limite d'adhérence:-), car la sensation d'être à la limite de l'adhérence donnée par la déformation des flans des pneus n'y est plus! J'ai également remarqué qu'une différence d'adhérence du fait d'être plus large et d'avoir une meilleure qualité de gomme (Avant, j'avais des pneus "bon marché").

Les jantes de Clio Williams n'ont pas plus de déport, la majeure augmentation de la largeur se retrouve donc à l'intérieur de la voiture, comme on peut (essayer de) le voir sur la photo sur laquelle on voit une ancienne jante et une nouvelle qui sont sur des boîtes de conserve d'olives de même hauteur. La partie du dessus est le côté extérieur de la roue:

Remarques:

Les nouveaux pneus, du moins ce que j'ai montés, ont eu besoin d'être rodés un peu avant de leur en mettre plein la vue. On a l'impression qu'ils ont une petite couche protectrice de cire pour le stockage dont l'adhérence est loin d'être celle de la gomme.

Avec une combinaison de roues différentes, il faudra chercher les pressions de gonflage idéales. La méthode précise nécessite un bon moyen de mesure de la température des pneus et faire qu'en sorte que, aprés avoir circulé sur le type de terrain sur lequel on va utiliser la voiture, la température à l'intérieur, l'extérieur et au centre de la gomme soit identique.

J'ai commencé avec 2.2 bar (32 psi) dans les quatres et j'ai remarqué que la voiture était un peu trop vive de l'arrière, mais en fait, c'était parce que je n'avais pas encore éliminé toute la couche protectrice. Pendant un moment, j'ai mis 2.1 bar (30.5 psi) à l'AV et 1.9 bar (27.5 psi) à l'AR mais je suis finalement revenu à 2.3 bar (33.3 psi) partout et ça parait mieux... Il se peut que je ne sois pas un fin pilote...

Un changement sérieux de roues devrait aller de paire avec une vérification et un réglage du train avant. Sinon, une usure anormale ou une mauvaise maniabilité pourraient apparaitre.

Aider son épaule

Intro:

La position de conduite idéale doit pouvoir permettre de tourner complétement le volant avec l'épaule totalement appuyée contre le siège. Dans les petites voitures comme le GT Turbo (la plupart des voitures françaises ont cette tendance), les pédales sont assez proches du siège, et si on le règle pour les utiliser confortablement et complétement, il se peut que l'on se retrouve un peu loin du volant.

Procédé: Se faire un séparateur de volant. C'est aussi facile que de se munir de vis de 5 mm (clé Allen) de 20mm + la séparation voulue et faire une pièce cylindrique comme celle de la figure. Elle a un diamètre intérieur de 65mm et l'extérieur vaut 98mm. L'épaisseur dépend de chacun. (Moi, j'ai mis 20 mm). Enlever les vis BTR d'origines y utiliser le volant pour repérer les positions exactes des trous. Percer la pièce, la monter et se divertir!

Remarques:

Comme l'axe du volant n'est pas horizontal, le déplacement désirer vient avec une petite élévation qu'il faut prendre en compte.

Un autre point se situe au niveau de la commande des clignotants qui s'éloigne. Avec 20 mm, je crois que c'est juste une question d'habitude, mais en utilisant un séparateur plus radical et que l'on veut continuer à s'en servir, il faudra penser à une extension de levier.

Durcir la suspension avant

Intro:

Les amortisseurs d'origine du GT Turbo son assez fermes si on les compare avec ceux de type "confortable" que l'on trouve dans les autres voitures, mais comme ils s'usent petit à petit (50.000 km est un ordre d'idée de sa durée de vie, mais ils foctionnent encore (mal) plus longtemps), si on a besoin de les changer, on peut en trouver des meilleurs (gaz/huile ou gaz, par exemple) et avec des réglages plus durs pour améliorer la tenue de route.

Les amortisseurs arrières sont un cas à part. Ils ont tendance à durer davantage car ils ne supportent pas autant de poids et bien qu'une meilleure qualité est toujours souhaitable, il y a des gens qui pensent qu'un amortisseur trop dur fait trop sauter l'arrière sur une surface avec des bosses.

Une bonne solution est d'installer des amortisseurs réglables. J'ai choisis des Koni Sport jaunes pour devant et j'ai laissé les amortisseurs de série, toujours en vie pour l'instant, à l'arrière

Procédé:

Pour sortir l'élément de suspension complet, il y a seulement deux vis qui le fixent à la fusée (Vis toujours vers l'arrière de la voiture) et deux autres à la tête d'amortisseur. Attacher la fusée au support du flexible de frein dans le passage de roue pour éviter qu'elle ne tombe une fois que l'élément de suspension sera déposé.

Pour le démonter, il faut utiliser un compresseur de ressort, et il faut le faire avec beaucoup de précaution, car si le ressort saute d'un coup, ça peut être très dangeureux. Fixer l'ensemble sur un étau, comprimer le ressort pour que la coupelle soit libre, enlever le capuchon en plastique et, en maintenant la tige de l'amortisseur avec une clé Allen, enlever la vis supérieure. Vérifier, de bas en haut, le ressort, le cache poussière, la coupelle, roulement (le graisser), l'entretoise, la butée caoutchouc (il peut être intéressant d'en mettre une neuve), support et la coupelle d'appui. Ces deux derniers peuvent être ovalisés si la voiture a roulé avec les écrous dessérés, et une remise à neuf peut être nécessaire. Remonter l'ensemble sur le nouvel amortisseur dans l'ordre inverse.

Les amortisseurs neufs doivent être rodés, notament avant de les régler en position dure!

Régler les amortisseurs à son goût. Plus ils seront durs, plus la voiture aura un bon comportement sur des surfaces en bon état, en entrant bien dans les courbes. Mais dans les trous, la voiture tend à sauter et perd l'adhérence, c'est donc question de trouver la dureté que l'on préfère.

Remarque:

Les Konis ne sont pas fournis avec un écrou auto-bloquant, et tendent à se desserrer. Il est beaucoup mieux d'acheter une paire d'écrous auto-bloquants pour éviter ceci.

Si on prévoit de rabaisser sa voiture, on aura besoin de ressorts courts. Il est intelligent de changer les amortisseurs et les ressorts en même temps.

Avec des suspensions plus dures, le chassis doit encaisser des efforts plus intenses. Une barre anti-rapprochement peut être une bonne idée pour le renforcer.