Un point important concernant les moteurs suralimantés est la température de l'air d'admission. Quand la turbine ne tourne pas suffisament vite pour comprimer l'air, comme dans n'importe quelle voiture, le problème se réduit à la température d'entrée de l'air. Dans la partie supèrieure du filtre à air, il y a un volet qui décide où l'air doit être pris, froid depuis la calandre (si la température de l'air est supèrieure à 32°C), chaud depuis les alentours du collecteur (si la température de l'air es inférieure à 26°C), ou un mélange des deux.
Il y a une capsule cylindrique qui contrôle le volet. Elle est remplie de quelque chose qui se dilate avec la chaleur, mais, avec le temps, perd graduellement de son efficacité, ne fermant pas complétement l'entrée d'air à 32 °C. Mais il est facile de la régler à nouveau.
D'abord, il faut ôter le couvercle du filtre à air et l'emmener chez soi. Mettre une bassine dans la baignoire et la remplir avec de l'eau chaude et de l'eau froide jusqu'à ce que le thermomètre médical indique 32°C. Plonger le couvercle dans l'eau, en s'assurant simplement que la capsule est totalement immergée, attendre cinq minutes, et controller à nouveau la température de l'eau. Il faut alors dévisser la vis qui relie le volet à la tringle et la resserrer de manière à ce que l'entrée d'air chaud (celle qui a le plus petit diamètre)soit totalement fermé.
Il est intéressant que la voiture prenne de l'air chaud, par temps froid, mais une autre option plus radicale est de virer directement le volet et de fermer l'entrée d'air chaud pour toujours, ou de brancher le tuyau ailleurs pour qu'il prenne de l'air froid.
Le système d'entrée d'air d'origine oblige celui-ci à passer dans un conduit assez restrictif et ensuite dans un filtre à air en papier. Dans les moteurs turbo, cette restriction n'est pas si importante, car la turbine du turbo est elle-même le goulot d'étranglement dans l'admission du moteur, mais il y a une manière de diminuer la restriction qu'impose le filtre à air: le kit d'admission directe. C'est un filtre conique huilé avec un coude qui se fixe au moyen d'un collier directement sur le turbo, en enlevant la boîte du filtre à air (Ne pas confondre avec les élèments filtrants de hautes performances qui sont sur le marché). Il comporte généralement une entrée pour le tuyau de réaspiration des vapeurs d'huiles.
Le gain de puissance devrait être dans la zone des 3-7 Cv, mais la principale différence que l'on remarque est un son "SHHHH" quand le turbo commence à souffler. C'est agréable de sentir ainsi le turbo!
La contreverse commence ici avec le fait que l'air aspiré vient du compartiment moteur, derrière l'intercooler, l'air y étant plus chaud qu'à l'extérieur. C'est sûr que sa position n'est pas la meilleure, mais si on pense que lorsque le turbo fonctionne et que l'intercooler est en train de chauffer, la voiture se déplace et il y a un flux d'air... Et ne pas oublier que que la boîte du filtre à air d'origine est métallique et devient très chaude du fait qu'elle soit à coté du turbo, elle chauffe donc l'air qui la traverse...
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Acheter une admission directe. Moi, j'ai installé le kit JR (bleu); mais il y a d'autres marques, telles que Pipercross, Green, K&N (Hors du Royaume-Uni, ils vendent quelque chose sous la dénomination admission directe, mais c'est seuleument un élément filtrant de rechange)... |
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Pour améliorer l'entrée d'air frais du système, on peut utiliser la prise d'air d'origine pour se faire une entrée d'air frais. Acheter un tube -muni d'une structure alu- flexible de Ø et enlever les quatre rivets qui maintiennent celui d'origine à l'entrée d'air d'origine située sur l'intercooler. Couper une quantité suffisante de conduit (20 cm devrait être suffisant, cela dépend de la capacité d'extension du conduit) et utiliser un collier pour le fixer à la prise d'air. La photo montre le kit JR et le conduit d'air frais fait maison, peint en noir pour le rendement thermique ( et pour l'aspect du compartiment moteur:-)). |
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Ce type de filtre huilé dure plus longtemps que ceux en papier d'origine car
on peut les nettoyer. Mais si on ne veut pas terminer avec un flux d'air très
pauvre, et une consomation excessive qui s'en suit, il faut les nettoyer
régulièrement. On peut faire 10.000 km, comme avec un filtre d'origine avant
de le changer, mais j'ai trouvé le filtre assez bouché avec seulement 7600 km,
et ils n'ont pas été faits dans des zones poussièreuses! Ainsi, je recommanderai
un nettoyage tous les 5000-6000 km
Le procédé de nettoyage, comme le dit le fabricant, commence par une dépose du filtre et un nettoyage externe des plus grosses particules en tapant doucement et en brossant la partie extérieure (1). Ensuite, plonger les 3/4 des parois du filtre dans la solution savonneuse spéciale (2) pour faciliter le nettoyage des particules les plus petites, et rincer avec de l'eau (3) de l'intérieur vers l'extérieur (dans le sens opposé à l'écoulement de l'air). Finalement, il faut appliquer une couche uniforme d'huile spéciale (4) sur le filtre. |
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Quand le turbo est utilisé, l'air d'admission voit sa température monter du à la compression. Nous voulons comprimer l'air pour remplir les cylindres avec plus d'air (et nous ajoutons plus d'essence, pour avoir une explosion plus puissante) mais nous ne voulons pas l'effet secondaire qui est d'avoir de l'air chaud, c'est pourquoi nous utilisons un intercooler pour le refroidir utilisant l'air extérieur.
Il y a encore un volet thermostatique qui ouvre un "raccourci" dans l'intercooler quand l'air n'est pas suffisament chaud (jusqu'à 43°C) ou le ferme (à partir de 47 °C).
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Le but de ce système est que, par temps froid,
si l'air extérieur est très froid (même s'il vient des alentours du collecteur),
la chaleur produite par la turbine ne se perde pas en faisant passer l'air par
l'échangeur.
Mais il faut se souvenir comment ces capsules thermostatiques tendent à ne plus fonctionner avec le temps, et penser comment l'air evitera de passer par un long et difficil chemin à l'intérieur de l'échangeur s'il peut trouver un chemin plus court et plus facile par un volet ouvert. Mais cette fois-ci, il n'y a pas de réglage possible, donc si l'on ne fait rien, il se peut que l'intercooler ne soit pas utilisé! En plus, lors de changements rapides d'utilisation ou non du turbo, comme rouler vite en ville ou faisant un tour en montagne, le volet n'est pas capable de s'ouvrir et de se fermer assez rapidement, donc l'air ne peut pas être correctement refroidit. En utilisant le turbo de manière continue par temps chaud, comme par exemple sur autoroute, un volet partiellement ouvert réduit le refroidissement de l'air. Donc, on peut dire "au revoir" à ce fameux volet... |
Sortir l'intercooler de la voiture, et en faisant attention, démonter le corps supérieur en plastique en dégrafant les petites pattes en aluminium avec un tournevis. Réfléchir une minute pour comprendre comment travaillent ces agrafes, où est le pont et comment le maintenir fermé (pour que l'intercooler ne se ferme pas...). C'est un peu compliqué de voir comment les deux ressorts se combinent pour fonctionner: un fait que le pont s'ouvre, travaillant contre la longueur de la capsule, et l'autre qui évite que le volet ne se brise une fois qu'il est totalement fermé même si la capsule se dilate.
J'ai fait une pièce cylindrique en plastique que j'ai inséré entre la capsule et l'axe qui déplace le volet, de manière à ce que l'axe maintienne toujours le pont fermé (Il était en fait un peu plus long, pour que le second ressort mentionné juste au dessus appuie un peu).
La pièce a été percée pour que le bras de la capsule se déplace à l'intérieur, le maintenant à sa place. Mettre un collier de plastique autour de l'axe et du grand ressort pour être sûr que ça ne saute pas avec les vibrations, car maintenant, ce n'est plus retenu par le bras de la capsule.
Remonter le corps supérieur de l'échangeur, en faisant attention avec le joint, refermer les agrafes en aluminium et ça y est!
Si l'intercooler n'est pas fermé hermétiquement, on pourrait entendre ou non des fuites d'air, qui feraient trop travailler le turbo pour les compenser y ceci réduira définitivement sa vie!
Le seul inconvénient de cette modification est que, par temps très froid, surtout si le turbo n'est pas utilisé, l'air "chaud" qui est pris au collecteur se fait refroidir dans l'échangeur, comme si il avait été pris au niveau de la calandre. Mais, qui diable a des problèmes de sur-refroidissement avec le GTT?
Pour les GTT "Coupe" , Renault suggère de faire ceci simplement en mettant une vis sur la paroi latérale de l'intercooler, le pont étant fermé pour ne plus jamais laisser le volet descendre...
Les échangeurs tendent à s'ouvrir, surtout sous des pressions de suralimantation élevées. On peut en trouver entièrement en métal, mais pour que celui de série soit plus résistant, on peut le renforcer avec une ou deux sangles de plastique.
Procédé:Il faut sortir l'intercooler ou bien seuleument la calandre et quitter son attache. Il suffit de le serrer dans le sens vertical avec une ou deux sangles robustes. C'est le moment de vérifier les agrafes métalliques maintiennent les extrémités en plastique (voir les flèches) en place, et éventuellement les serrer prudement avec un petit marteau ou une paire de pinces. Remarque:Si l'intercooler est déposé, penser que la peinture noire améliore sa capacité à dissiper la chaleur. |
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Circuit de pilotage du turbo de la Coupe
Le circuit de pilotage du turbo de la Coupe est supposé offrir un meilleur temps de réponse. De plus, si on veut installer un overboost , il faut utiliser ce système, car le double tuyau du boîtier régulateur compense la fuite.
Ce sont les systèmes de pilotage du turbo de série et modifié:
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Comment le faire facilement:
Aprés avoir modifié le système, il faut re-régler la longueur de la tige de la wastegate, ou la pression turbo sera trop faible. Il faut au moins faire trois tours (en raccourcissant la tige) pour retrouver la pression d'origine.
Je recommande d'utiliser un nouveau tuyau 1/4" fuel/emission pour ne pas avoir à retoucher les tuyaux d'origine. De plus, cela permet d'avoir un tuyau tout neuf et donc plus fiable.
On peut sentir comment, avec l'accélérateur moitié levé pour diminuer sa vitesse, la pression turbo ne descend pas aussi vite, le turbo continue à tourner et si l'on accélère à fond, il met moins de temps à revenir à sa vitesse maximum.
Ajuster la pression turbo grâce au boîtier régulateur
Pour ajuster la pression de suralimentation de notre ami Garrett T2, simplement visser/dévisser la tige du boîtier régulateur. Plus elle sera courte, plus elle aura besoin de pression pour ouvrir le clapet, y par conséquent, il y aura plus de pression turbo. (Attention si on monte trop la pression de sural)
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Procédé:Déposer ou au moins desserer l'écran thermique pour accéder et enlever le clip (a) qui maintient la tige (b) au bras du clapet. Desserer la vis (c) et sortir la tige du bras de clapet. Utiliser une paire de bonnes pinces pour maintenir la zone filetée (ne pas la laisser tourner pour éviter d'endommager la membrane interne du boîtier) et tourner la tige. Habituellement, il y a un poinçonage pour éviter que les gens ne changent le réglage, donc l'enlever avant de faire tourner la tige! Remettre le clip et faire un essai routier. Trois tours dans le sens des aiguilles d'une montre devraient augmenter la pression de 0.2 bar (3 psi), mais c'est une histoire d'essai et d'erreurs. Quand on a finalement la pression de suralimentation souhaitée , bloquer la vis, reposer l'écran thermique et c'est fini! Remarque:Faire attention avec le boîtier régulateur et la tige et ne pas les plier ou les endommager d'aucune manière car ils peuvent être abimés très facilement. |
Ajuster la pression de suralimentation, façon Renault
En utilisant un outillage spécial, Renault suggerait d'ajuster la presion turbo de cette manière pour éviter la partie 'essai et erreurs' :-).
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Monter les outils suivants:
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Méthode de réglage:
On peut monter un overboost pour ajuster la pression de sural tout en roulant. Pour que la fuite au niveau du boîtier régulateur fonctionne, il vaut mieux réaliser le système de pilotage de la pression turbo type Coupe. Autrement, la fuite d'un coté de la capsule sera compensé de l'autre côté (attention si on monte la pression turbo).
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Le système neumatique usuel, un tuyau avec un robinet qui peut se mettre dans le compartiment moteur ou dans l'habitacle n'est pas mal, mais moi, j'ai essayer un système electro-pneumatique. Des électrovannes qui ouvrent et ferment une fuite permettent d'obtenir différentes valeurs de pression de sural. Le principe de montage est le même. Procédé:Dans le système de pilotage du turbo de la version Coupe, il ya seulement un tuyau de pression qui contrôle la wastegate. Insérer autant de T que l'on veut de fuites, y utiliser d'autres tuyaux pour les relier aux électrovannes. Un interrupteur convenablement installé au niveau du tableau de bord permettra d'ouvrir ces vannes en leur appliquant +12V. Le diamètre de sortie des électrovannes doit être calibré pour obtenir la fuite souhaitée. A titre d'indication, en utilisant un tuyau de 1/4", des vannes de 3 mm ⋄ cela produira une fuite qui augmentera de 0.15 bar (2.2psi) la pression de suralimentation. Pour le moment, j'utilise deux électrovannes de Peugeot. J'obtiens des pressions de sural maximum de 0.62 bar (9psi) avec toutes fermées, 0.75 (11 psi) avec une ouverte et 0.9 (13 psi) avec les deux ouvertes. Et j'ai laissé de la place, des fils, etc... pour une troisième! :-) |
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J'ai pris quelques mesures pour comparer (maladroitement et avec une montre) sur une ligne droite de longueur inconnue. Je commençais arrêté et faisais un départ tranquile en 1ère, puis 2ème et 3ème en passant les rapports à 4500 tr/min et finalement quelques mètres en 4ème. Les différences ne sont pas très, impressionantes, je devrais essayer de nouveau en partant lancé pour éviter des différences dûes à l'utilistion de l'embrayage au départ. De toutes manières, la voiture est notablement plus rapide quand les vannes s'ouvrent!
| Pression de sural | Temps | Moyenne |
| 0.62 bar (9 psi) | 13.12 s. | 13.12 s. |
| 0.75 bar (11 psi) | 12.93 s., 12.34 s. | 12.69 s. |
| 0.90 bar (13 psi) | 12.98 s., 12.44 s., 12.32 s., 12.23 s. | 12.49 s. |
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Il est courant d'utiliser deux ou trois vannes identiques. On peut utiliser un commutateur rotatif pour ouvrir les vannes en chaîne. La première position coupe le courant à n'importe quelle vanne. La deuxième applique + 12V à la première vanne (1). La troisième applique +12V à la seconde (2), et à travers une diode (anode sur la 3ème, cathode sur la 2nde) à la vanne précédente, et ainsi de suite (La figure montre un circuit de 3 vannes avec un commutateur 4 positions). Tout montage d'overboost doit être fait prudemment, une fuite totale dans le circuit impliquerait une wastegate totalement fermée et, si le presostat de sécurité ne coupe pas, on obtient alors la pression maxi et un moteur qui fûme. |
Le silencieux de série du GT n'est pas très restrictif (il contient de la laine de verre au lieu d'avoir des chicanes). De plus, sur les moteurs turbo, il n'est pas très important, car la turbine du turbo constitue déjà un goulot d'étranglement dans le système d'échappement. Il est toujours bon de l'améliorer, même à petite échelle, mais ne pas espérer une grande augmentation de puissance avec un silencieux!
| Acheter un silencieux de qualité. Comme les silencieux tendent à
s'oxyder et doivent être changés périodiquement, on a le choix devant
toutes les offres possibles. J'ai trouvé un Momo Corse en promotion
avec une sortie de Ø 90 mm. Il a une bonne allure, mais le bruit
est très ressemblant à celui d'origine (et beaucoup de gens choisissent
leur silencieux par rapport au bruit. Vimesa, Devil ou Remus, c'est sûr,
font un autre bruit). Les systèmes complets o silencieux en acier
inoxydable (Inox) coûtent le double, mais ils devaient durer deux fois
plus longtemps!
Les silencieux contiennent de la laine de verre et ont besoin d'un rodage pour se mettre en place et prendre leur bruit définitif, car ils ne font vraiment pas beaucoup de bruit au début. |
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Le démontage de l'ancien silencieux est une tâche difficile et demande du temps et de la patience pour ne pas abîmer le tuyau d'échappement en lui laissant une fuite pour toujours. Garder à l'esprit que le silencieux que l'on enlève ne sert plus à rien et on peut donc découper prudemment son tuyau. Le tourner sur lui-même et s'aider d'un marteau (pas sur le tube qui reste en place!)
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Personne n'a remarqué, même avec le silencieux d'origine, un un bruit lorsque passe dans un trou, surtout quand il y a plus de personnes à bord? C'est le bruit typique provenant du choc entre le train arrière et le coude du silencieux. Le support arrière d'origine, qui laisse beaucoup de poids sur le tuyau, n'est pas suffisant. Mais beaucoup de silencieux neufs possèdent une attache supplémentaire qui est souvent non-utilisée... donc, utilisons la pour éviter ce bruit gênant! C'est aussi facile que de trouver une vis avec un crochet munie de deux écrous, percer la tôle qui maintient le limiteur de freinage pour la fixer, utiliser un silent-block (le même qui est utilisé dans la Renault 5 pour la fixation arrière de l'échappement) et ajuster la longueur de la vis. J'espère que j'ai été clair, car mon appareil photo n'a pas pu mieux focaliser (désolé:-( ). |
Le bruit que l'on obtient avec un GT sans silencieux est agréable (à mon goût, bien sûr) et peut être un peu gênant si l'on parle de faire plus de 400 km. Mais si l'on veut supprimer le silencieux, ne pas laisser le tube d'échappement comme ça et acheter ou se faire une sortie latérale ou arrière, car des flammes peuvent sortir du tube et elles ne passeraient pas loin du réservoir d'essence.
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